Avellino-Rocchetta Sant’Antonio: la Ferrovia Dimenticata

La storica ferrovia Avellino – Rocchetta Sant’Antonio è una linea che collega Avellino con la zone interne dell’Irpinia, toccando anche dei comuni in provincia di Potenza, fino ad arrivare alla stazione di Rocchetta Sant’Antonio (FG) – Lacedonia (AV). Inaugurata il 27 ottobre 1895, non è percorsa da treni a partire dal cambio d’orario ferroviario del 12 dicembre 2010. Il tratto della linea su cui gravitava il maggior bacino d’utenza era compreso tra Avellino e Lioni.

Le proposte per una ferrovia di collegamento trasversale attraverso le valli dei fiumi Calore, Sabato e Ofanto risalgono agli anni settanta del XIX secolo ma trovarono difficoltà ad essere accolte per tutta una serie di motivazioni, non ultime quelle di una difforme valutazione del tracciato da progettare. Trovarono tuttavia accoglimento nella lista di quelle da costruire incluse in terza categoria nella lista della legge Baccarini del 1879.

L’incarico di redigere il progetto esecutivo venne affidato, nel 1885, alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali ed approvato mediante convenzione il 21 giugno 1888. I lavori iniziarono l’anno successivo ma presto avvenne il subentro della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo. La linea venne divisa in tre tratte per i lavori di costruzione; questi comportarono la costruzione di un gran numero di opere d’arte per lo più in muratura e di vari viadotti a diverse luci. Le aperture iniziate nel 1892 si conclusero con la piena attivazione il 27 ottobre del 1895.

A causa del tracciato molto impegnativo e sinuoso e la modesta rilevanza dei centri attraversati, la linea non sortì l’effetto sperato dai promotori di stimolare lo sviluppo delle poverissime aree agricole: il traffico pertanto fu sempre modesto e a carattere locale. Non ebbe grande impulso neanche con l’avvento delle Littorine a metà degli anni trenta. I danneggiamenti bellici della seconda guerra mondiale provocarono nel 1943 l’interruzione della linea. Un altro duro colpo fu causato dal terremoto dell’Irpinia del 1980 che ne provocò una lunga chiusura e la perdita ulteriore di traffico.

La linea si trova in uno stato di abbandono da anni e da tempo si parla della sua soppressione totale. I tempi di viaggio tra i due capolinea, utilizzando i servizi a coincidenza messi a disposizione da Trenitalia (sia ferroviari che automobilistici), superano le 4 ore.

1.Stazione di Avellino

La linea Avellino-Rocchetta Sant’Antonio è una linea ferroviaria che quasi collega i due mari, il Tirreno e l’Adriatico. Un tempo si poteva partire da Napoli ed arrivare a Bari via Benevento-Avellino-Foggia. Dopo contrastate ed estenuanti decisioni, relativamente al tracciato da percorrere ed ai finanziamenti necessari, la Ferrovia fu  inaugurata il 27 ottobre1895, cioè ben 120 anni fa, realizzando così il sogno di Francesco De Sanctis e di Giustino Fortunato. La linea collega il capoluogo irpino con le zone dell’entroterra appenninico, seguendo prima il fondovalle del fiume Sabato, poi del Calore e poi ancora dell’Ofanto, attraversando per un tratto il confine lucano ed approdando infine a Rocchetta S.Antonio, in terra pugliese.

Diamo ora uno sguardo al percorso della linea che dalla stazione di Rocchetta Sant’Antonio-Lacedonia, dove incontra la linea Foggia-Potenza, inizia il suo percorso nella valle del fiume Ofanto, importate corso d’acqua dell’Italia meridionale con un bacino di circa 2700 kmq ed una lunghezza di 170 km. Negli ultimi anni accanto alla ferrovia si snoda la già menzionata statale Ofantina e numerosi sono i ponti che consentono ad entrambe le infrastrutture di superare ripetutamente il fiume. Il primo tratto della linea è situato prevalentemente in territorio lucano con qualche sconfinamento in provincia di Avellino fino a Conza della Campania, in questo tratto si trovano le stazioni di  Monteverde, Aquilonia, Monticchio, Rapone-Ruvo-San Fele e Calitri-Pescopagano, tutte, purtroppo, distanti dai rispettivi centri abitati. Nei pressi della stazione di Andretta-Conza-Cairano, resa forse più famosa dallo Sponz Fest di Vinicio Capossela che dal fatto di essere una fermata ferroviaria di questa linea, si apre lo splendido ed ampio panorama sul lago artificiale di Conza della Campania, realizzato a fine anni ’70. Poco oltre il lago e dopo aver toccato lo scalo di Morra de Santis-Teora, si giunge a Lioni che è il maggiore dei centri intermedi della linea e il cui scalo si presenta leggermente diverso dagli altri, pur essendo frutto della ricostruzione post-terremoto, ed era presenziato quando la linea era in esercizio. Il tratto da Lioni ad Avellino era quello più frequentato anche perché si sentiva di più la forza attrattiva del capoluogo irpino e la densità abitativa del territorio attraversato era sicuramente più elevata rispetto al tratto Rocchetta-Lioni. In prossimità di Nusco la ferrovia attraversa lo spartiacque Adriatico-Tirreno: infatti, si abbandona la valle dell’Ofanto per entrare in quella del Calore. Il percorso della linea tra Nusco ed Avellino è di 55 km contro i 24 in linea d’aria: infatti, la linea compie un ampissimo giro per superare i rilievi dei monti Picentini. In questo tratto si incontrano rispettivamente le stazioni di S. Angelo dei Lombardi e Nusco, prima di giungere alla stazione di Bagnoli Irpino che dista non molto dalla località montana di Lago Laceno. Si prosegue toccando i centri di Montella, Cassano Irpino, Montemarano, Castelfranci, Castelvetere sul Calore, Paternopoli, Luogosano-San Mango sul Calore, Taurasi, Lapio (terra del Fiano), Montemiletto, Montefalcione, Parolise e Salza Irpina prima di giungere nel Capoluogo Irpino, nel cui scalo, ormai anch’esso in disuso, l’ingresso della linea avveniva accanto a quella proveniente da Salerno.

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Tra le stazioni toccate dalla linea ferroviaria andiamo a vederne alcune, quelle più importanti, nella loro specificità storica, strutturale e di posizione geografica. Partiamo dal capolinea Avellino: è, o meglio, era la stazione ferroviaria del capoluogo, ubicata sulla linea a carattere locale Salerno-Benevento e capolinea, appunto, della linea per Rocchetta Sant’Antonio-Lacedonia, entrambe non elettrificate. Il fabbricato viaggiatori, su due livelli ospitava al piano terra vari servizi per i viaggiatori, come biglietteria, bar, edicola, sala d’attesa, sede Polfer e una chiesa, mentre al piano superiore si trovavano gli uffici di Trenitalia. All’interno della stazione si contano 5 binari passanti per il servizio passeggeri. Invece la stazione di Luogosano porta il nome di Luogosano-San Mango sul Calore, in quanto serve anche la vicina località di San Mango sul Calore. Questa stazione si presentava con un fabbricato viaggiatori di modeste dimensioni, due binari passanti e uno scalo marci con diversi binari tronchi: a causa del terremoto del 1980 e a seguito dalla drastica riduzione del numero di passeggeri, il fabbricato viaggiatori, crollato in seguito al sisma, non venne più ricostruito e sostituito con una costruzione prefabbricata.

Procedendo troviamo la stazione di Castelvetere sul Calore che non è sicuramente tra le più importanti della linea ma è quella del mio paese d’origine, quindi devo doverosamente parlarne: essa non ha mai avuto vita facile a causa della sua distanza dal paese. Ancora oggi chi volesse raggiungerla deve percorrere una strada di 7 km che, seppure asfaltata, è alquanto tortuosa. Tale strada al momento si arresta alla stazioncina, mentre una volta, grazie ad un passaggio a livello, consentiva di raggiungere Paternopoli. Il passaggio a livello venne abolito dopo il terremoto dell’80 e sostituito da una sovrappasso pedonale, ora in cattive condizioni di manutenzione. A seguito dello stesso terremoto del 1980, la stazione venne danneggiata e perciò i fabbricati vennero abbattuti e sostituiti da un prefabbricato ancora esistente ma ovviamente in disuso. La fermata, in questo modo, venne resa impresenziata e dalla fine degli anni ’90 addirittura soppressa. La stazione Montemarano è posta fuori dal centro abitato del paese, nei pressi della frazione di Ponteromito. Anche qui, a seguito del terremoto che colpì la zona dell’Irpinia nel 1980, il fabbricato viaggiatori è stato demolito e sostituito da una costruzione prefabbricata, oggi chiaramente chiusa. La stazione di Montella era facilmente accessibile dal paese, inoltre, essendo questo relativamente grande rispetto ad altri centri della zona, aveva un traffico viaggiatori non di poco conto. L’edificio originale fu vittima del sisma che colpì la zona nel 1980 e come tutti gli altri è stato ricostruito secondo una tipologia standardizzata con moduli prefabbricati. L’impianto in disuso reca i segni del degrado e dell’abbandono. La successiva stazione di Bagnoli Irpino era a servizio dell’omonimo paese. Il fabbricato viaggiatori, attualmente in disuso, è un modulo prefabbricato che sostituisce il precedente, crollato a seguito del terremoto del 1980. Il binario è unico e passante.

3.Montemarano

La susseguente stazione di Lioni è posta all’ interno del centro urbano fattore che, unitamente alla presenza di servizi nella cittadina, garantiva un certo movimento di viaggiatori, tant’è vero che da sempre il tratto più frequentato della linea è stato quello Avellino-Lioni. Il fabbricato presenta un’architettura alquanto insolita nel panorama dell’edilizia ferroviaria, essendo frutto della ricostruzione post-terremoto. La stazione di Calitri, denominata Calitri-Pescopagano, si trova al km 87 della linea, è un impianto di piccole dimensioni con due binari per il servizio viaggiatori e un tronco affiancato da piattaforma e magazzino per il carico-scarico delle merci. L’edificio è di recente costruzione (post terremoto ’80).

Infine, al capolinea, in uno scenario unico che per solitudine e immensità degli spazi che lo circondano richiama alla mente il lontano West, al confine di tre province, Foggia, Potenza e Avellino, a 216 metri di quota sul versante sinistro della valle del fiume Ofanto, troviamo la stazione di Rocchetta Sant’Antonio-Lacedonia. Questa stazione riceve denominazione da due centri situati nella zona, ma in realtà essi sono alquanto distanti dallo scalo: il primo, appartenente alla provincia foggiana, ne dista una quindicina di chilometri, il secondo, già in territorio verdirpino, quasi venti. Di stazioni poste in luoghi remoti e desolati e distanti diversi chilometri dai centri urbani cui sono asservite ce ne sono non poche nel nostro Paese, ma lo scalo di cui stiamo parlando ne rappresenta un caso un po’ particolare: infatti, esso è in realtà un vero e proprio nodo ferroviario in cui convergono ben tre linee: la Foggia-Potenza che è passante, la Rocchetta-Gioia del Colle e la ex Rocchetta-Avellino. Va aggiunto che anche l’impianto presenta dimensioni di tutto rispetto: dalla mole del fabbricato viaggiatori al numero dei binari: ben 5 destinati al servizio passeggeri, più altri dedicati alla sosta dei mezzi, una rimessa in muratura, la piattaforma di carico per le merci, il serbatoio e la colonna idraulica per il rifornimento idrico delle locomotive a vapore. Il piazzale esterno si presenta con delle aiuole centrali ma è evidente lo stato di scarsa manutenzione in cui versa. Nella stazione fermano tutti i treni regionali Foggia-Potenza e viceversa, alcuni treni regionali della direttrice Rocchetta-Gioia e tanti treni merci, grazie alla presenza di un importante nucleo industriale il località San Nicola di Melfi: infatti sono diversi i treni merci da e per questo insediamento, soprattutto i lunghi convogli di carri bisarca per il trasporto di autovetture provenienti dallo stabilimento FIAT. A causa della localizzazione dell’impianto, distante dai centri abitati, il movimento di viaggiatori è scarso e ben poco si potrà fare per rivitalizzarlo. La cosa curiosa di questa stazione è che in essa non sono mai arrivate le tabelle indicatrici con scritta bianca con fondo azzurro ma sono rimaste quelle con scritta bianca su fondo nero, scomparse dal resto della rete nei primi anni ’80.

5.Montella

Come detto, però, dal cambio d’orario ferroviario del 12 dicembre 2010, la storica ferrovia non è percorsa più da treni e giace pertanto “dimenticata”, intatta in tutto il suo valore infrastrutturale e paesaggistico. Un vero e proprio ‘tesoro’ dimenticato. Ben 120 km di binari che attraversano scenari naturalistici, servendo una popolazione di circa 90.000 abitanti in una miriade di borghi e frazioni e piccoli paesi.  Sarebbe doveroso ed opportuno per le autorità politiche locali, per il bene di tutta l’Irpinia, far rivivere la storica Ferrovia. Rivitalizzare la Ferrovia come tratta ‘metropolitana’ per favorire lo spostamento di studenti ed impiegati e connettere l’Irpinia ai poli dell’università e dell’alta velocità;  ed anche per promuovere itinerari turistici slow-food legati alle aree di produzione del vino e dell’enogastronomia di qualità.

L’Avellino-Rocchetta potremmo definirla in tanti modi: è la Ferrovia delle acque perché segue in parte i percorsi dei fiumi Sabato, Calore ed Ofanto. E’ senza ombra di dubbio la ferrovia dei grandi vini DOCG perché serve le stazioni dei comuni inseriti nella zona di produzione del Re Taurasi e del Fiano di Avellino. E’ anche la ferrovia del Parco Regionale dei Monti Picentini, da Montella a Bagnoli fino a Nusco e Lioni. E’ la ferrovia delle aree a tutela della biodiversità, dall’oasi WWF del Lago di Conza alle aree riconosciute come Siti di Importanza Comunitaria di Calitri e Monteverde. E’ infine la ferrovia dei Castelli e dei Borghi irpini, impossibili da nominare tutti. La Ferrovia Avellino-Rocchetta è storia, cultura ed identità territoriale e per questo è necessario che venga recuperata e riaperta al pubblico.

9.Rocchetta S.A.-Lacedonia

Dopo aver effettuato questo viaggio immaginario lungo questa linea ferroviaria fantasma non mi resta che darvi appuntamento a giovedì prossimo in giro per la nostra verde Irpinia, non certamente in treno!

UN VIAGGIO NELLA NOSTRA AMATA TERRA
L’IRPINAUTA DI SALVATORE NARGI